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Automobile et
économie
Texte extrait du
mensuel Silence, n°238, décembre 1998, p. 16-19. Il
peut être librement reproduit sous réserve d'en
indiquer la source.
Si d'aventure vous croisez la route d'une
de ces prisons automobiles qui silonnent les avenues de notre
planète bleue, ne vous laissez pas abuser. Seuls les
simples d'esprit croient encore qu'il s'agit d'un amas de métal
qui brûle du pétrole en klaxonnant. Les économistes,
eux, savent que le monde physique, celui que nous revèlent
nos cinq sens, n'est qu'illusion. Pour eux, la réalité
profonde, la véritable essence immatérielle et
omniprésente du monde, c'est l'argent : une voiture n'est
pas une voiture, mais une forme d'investissement. Dans leur
bouche, accidents, maladies, encombrements, nuisances sonores et
effet de serre s'évanouissent comme par miracle devant la
puissante réalité économique.
Pour la plupart des économistes, les
fluctuations de l'emploi répondent à une seule
logique assez simple : seule une augmentation de la consommation
peut empêcher la mécanisation croissante des
techniques de production de laisser trop de travailleurs au
chômage. D'après Patrick Artus (1), les gains de
productivité dus à la mécanisation ont en
moyenne légèrement dépassé 2 % par an
entre 1979 et 1993, tandis que la croissance fluctuait entre 2,5
et 3 %. Pour en déduire l'évolution de l'emploi, il
devrait suffire de calculer la différence entre les deux
soit entre 0,5 et 1 % par an... puis de la comparer à
l'augmentation de la population active, qui fut d'environ 0,5 %
par an pendant la même période. Pendant cette
période, le taux de chômage aurait donc dû
diminuer d'une valeur comprise entre 0,5 et 0 % par an, mais
d'autres paramètres interviennent encore puisqu'il est au
contraire passé en France, de 7,4 % en 1981 à 11,7 %
en 1993 et 12,5 % en 1996 (2). Reste que pour l'essentiel, ce
raisonnement prévaut et que le chômage ne semble
pouvoir reculer (très lentement) qu'avec une reprise de la
croissance. Pour Patrick Artus, pousser la croissance jusqu'à
un taux de 3,5 % constitue un "impératif catégorique".
Pour ce faire, tous les moyens sont donc bons et l'industrie
automobile est considérée comme "l'industrie
phare de la consommation, industrie vedette des trente
glorieuses". C'est du moins en ces termes qu'en parle Pascal
Galinier (3) lorsqu'il déplore "l'insuffisance"
des immatriculations depuis l'automne 1993. Quant au transport
routier dans son ensemble (automobile comprise), il représente
pour la France, d'après Christian Gérondeau, plus de
1000 milliards de francs de chiffre d'affaire, 2 600 000 emplois
et 15 % du produit national brut (4). Si l'on ne regarde le monde
qu'à travers le miroir déformant de son économie,
comment s'étonner du sacrifice consenti à deux
reprises par l'Etat français, avec les primes Balladur et
Juppé, pour doper le marché de l'automobile ? La
prime Balladur a par exemple coûté 3,7 milliards de
francs à l'Etat (qui ne se traduisent en réalité
que par un manque à gagner sur la TVA, puisque la rentrée
de TVA correspondante s'éleva à 3,95 milliards de
francs soit un bénéfice pour l'Etat de seulement
0,25 milliards de francs. Si l'argent investi dans ces
immatriculations l'avait été dans un secteur non
subventionnié, l'Etat aurait effectivement perçu ces
3, 95 milliards (5)).
Le gouvernement chinois s'ouvrant à
l'économie de marché tient un raisonnement
semblable. En Chine, où circulent quelque 400 millions de
bicyclettes contre seulement 1,8 million d'automobiles (dont 5 %
sont privées, car ces dernières étaient
illégales il y'a encore quelques années), le nombre
de véhicules à moteur est brutalement passé
de 613 000 en 1970 à 5,8 millions en 1990, et le
gouvernement fait tout son possible pour que la production
annuelle de voitures passe de 1,3 million en 1993 à 3
millions en 2000. "Considérant l'automobile comme
un élément essentiel du "développement",
les autorités chinoises limitent le nombre de bicyclettes
dans certaines rues, pour laisser davantage de place aux voitures.
A Guangzhou, 11 grandes rues sont interdites aux bicyclettes
pendant les heures d'affluence, et à Shanghaï, le Bund
leur est totalement interdit".
Comparer l'automobile
à la bicyclette peut faire sourir certains occidentaux qui
ignorent qu'à elles seules, les bicyclettes transportent en
Asie plus de personnes que toutes les automobiles du monde, que
l'on construit trois fois plus de bicyclettes que d'automobiles,
et qu'enfin la production mondiale d'automobiles n'augmente plus
(on en construit moins aujourd'hui qu'en 1989), tandis que l'on a
produit en 1995 deux fois plus de vélos qu'au début
des années 80 et 20 % de plus qu'en 1990 (6).
Quelques
aberrations du dogme économique
L'autorité des économistes n'empêche
cependant pas leurs dogmes de comporter de flagrantes aberrations.
D'après Daniel Cohen, lorsque dans les années 50
et 60, les économies capitalistes se sont convaincues de
l'impérieuse nécessité de la croissance et de
l'inexistence de ses limites, elles furent tout simplement
victimes d'une grande illusion.
La tenacité de ce dogme
ne se fonde que sur le souvenir de la prospérité qui
régna de 1948 (avec le début du plan Marshall) à
1973 (avec le premier choc pétrolier), pendant les fameuses
trente glorieuses, qui ne durèrent donc que 25 ans. Cette
période ne correspond en réalité pour
l'Europe qu'à son rattrapage technologique de l'avance
prise par les Etats-Unis.
Au-delà de ce rattrapage, la
croissance ne pouvait que reprendre son rythme séculaire
d'environ 2 % par an, ce qu'elle a fait. Mais depuis, comme pour
Marcel Proust qui apprenant que Mademoiselle Albertine était
partie, s'exclama alors "cela n'a aucune importance parce que
je vais la faire revenir tout de suite", la plupart des
économistes continuent d'attendre le retour de cette
période faste, qui ne reviendra jamais (7).
D'après
Albert Jacquard, les économistes affirment qu'en France,
une croissance de 4 % par an, permettrait de diminuer le nombre de
chômeurs de 2 % par an. Une croissance annuelle de 4 %
correspond à un doublement de la production tous les 18
ans, à une multiplication par 4 en 36 ans et par 7 en 50
ans (1,04 x 1,04... cinquante fois = 7,1). Si cela se produisait,
les Français consommeraient 7 fois plus de richesses non
renouvelables en 2047 qu'aujourd'hui, comme le fer, le pétrôle
ou l'aluminium, sans parler de l'oxygène brûlé,
ni du gaz carbonique émis dans les diverses combustions. Le
nombre de chômeurs n'aurait dans le même temps diminué
que de 40 % (0,98 x 098 cinquante fois = 0,6) et les 3,5 millions
de chômeurs officiels seraient encore plus de deux millions
(8).
Il serait donc vain de s'obstiner à vouloir guérir
tous les maux par les seules vertus de la croissance, surtout
lorsqu'elle en engendre d'autres. Il serait plutôt temps de
rechercher de nouvelles solutions.
Dématérialisation
de la monnaie
Replacée dans sa perspective historique, la
tendance actuelle de l'économie à devenir un monde
virtuel affranchi de tout lien avec la réalité
physique apparaît comme la suite d'un mouvement amorcé
dès l'origine de la monnaie, qui a toujours gardé le
cap d'une abstraction grandissante. Dans l'Antiquité,
divers animaux domestiques (boeufs, porcs...) cérérales
(orge, blé...), ou objets manufacturés (disques,
anneaux, haches, chaudrons, rasoirs...) servaient de monnaie de la
même façon que des lingots ou des pièces d'or,
d'argent ou de bronze. Ce que l'on utilisait pouvait donc tout
aussi bien être consommé en tant que tel qu'échangé
contre autre chose. Lorsque progressivement, les pièces de
métal plus ou moins précieux supplantèrent la
marchandise quasiment brute dans le rôle de la monnaie,
elles rendirent les transactions un peu plus abstraites. Un métal
précieux peut encore s'utiliser tel quel, mais, surtout
s'il est frappé du sceau royal, sa valeur symbolique
commence à transcender sa valeur physique. Au XIVe et XVe
siècles, l'apparition en Italie d'une monnaie de papier
augmenta d'un degré supplémentaire l'abstraction des
transactions marchandes (9) : le papier ne peut plus du tout
s'utiliser tel quel. La disparition quasiment totale du support
physique de la monnaie à l'époque moderne, avec
l'apparition de la mémoire magnétique des comptes en
banque, est encore venue amplifier le phénomène.
Mais là ne s'arrêtent pas encore les attaques
portées par le virtuel sur la réalité : le
volume des marchés financiers n'a aujourd'hui plus de
communes mesures avec celui des transactions physiques. "Le
chiffre d'affaires de la General Motors est plus élevé
que le produit national brut (PNB) du Danemark, celui de Ford est
plus important que le PNB de l'Afrique du Sud, et celui de Toyota
dépasse le PNB de la Norvège. Et nous sommes ici
dans le domaine de l'économie réelle, celle qui
produit et échange des biens et des services concrets. Si
l'on y ajoute les acteurs de l'économie financière
(dont le volume est cinquante fois supérieur à celui
de l'économie réelle), c'est à dire les
principaux fonds de pensions américains et japonais qui
dominent les marchés financiers, le poids des Etats devient
négligeable" (10).
Les
limites de la consommation
Si auhourd'hui à Bangkok, en Thaïlande,
les agents de la circulation sont obligés de respirer dans
des bornes à oxygène, c'est parce que l'humanité
a cru que la représentation du monde proposée par la
théorie économique était la réalité.
Or, elle n'est qu'une représentation de plus en plus
incomplète, de ce monde. A Bangkok, la croissance est
supérieure à 8 % par an depuis une dizaine d'années.
Cette ville compte chaque jour 600 véhicules de plus. Les
trois millions de véhicules qui y circulent formeraient,
alignés pare-choc contre pare-chocs, une chaîne de
12000 kilomètres de long, soit plus du quart du méridien
terrestre qui en compte 40000 et cela pour la seule ville de
Bangkok ! La pollution y serait à l'origine d'une visite
sur dix chez le médecin et de 1400 décès par
an. 60 % des agents de la circulation y souffrent de problèmes
respiratoires et d'ouïe liés à leurs activités
professionnelles (11).
Aux Etats-Unis, le nombre moyen de
kilomètres parcourus par habitant est passé de 3800
en 1950 à plus de 9700 en 1990. Mais cette augmentation
entraîne une utilisation inefficace du territoire, qui se
traduit elle-même par une augmentation des trajets en
automobile. De 1969 à 1990, le nombre de kilomètres
parcourus pour faire les courses a par exemple augmenté de
137 %, tandis que les trajets domicile-travail augmentaient de 16
% (12). Les automobilistes ne tirent aucun bénéfice
de cette frénésie. Seule la consommation en sort
victorieuse. Depuis des décennies, le temps passé à
se déplacer n'a pas diminué. Ce sont les trajets que
nous sommes amenés à accomplir pour satisfaire les
mêmes besoins qui ont augmenté. Quand nous gagnons du
temps, nous l'utilisons pour consommer plus de distance.
 Pour
une consommation mondiale moyenne de 1600 litres de pétrole
par an et par personne, un Indien en consomme moins de 300 litres
et un Américain du nord l'équivalent de 7900 litres,
soit 26 fois plus. Les 270 millions d'Américains du nord
consomment à eux seuls antant d'énergie que les 3,6
milliards d'Africains, d'Américains du Sud et d'Asiatiques
(hors Japon) (13). Aux Etats-Unis, la consommation de matières
premières vierges s'est multipliée par quatorze
entre 1900 et 1991, alors que la population ne s'est multipliée
que par un peu plus de trois.
L'épuisement des
ressources naturelles est une menace tellement sérieuse que
la NASA a rendu public le 12 juin 1996 un rapport étudiant
la possibilité de reprendre d'ici 2004 des vols lunaires,
avec cete fois pour objectif l'exploitation de ressources minières
! (15). Notre modeste galaxie suffira t'elle à couvrir les
besoins énergétiques de l'espèce humaine ?
Pourquoi ne pas envisager de coloniser d'autres planètes
lorsque nous aurons dévasté la Terre ? Il y'a peut
être d'autres paradis à détruire.
Mais
l'épuisement des ressources minières et des énergies
fossiles ne constitue en réalité pas la menace la
plus grave pour l'avenir de notre espèce. Il apparaît
aujourd'hui clairement qu'avant même d'avoir épuisé
les ressources non renouvelables de la planète, la majeure
partie de l'humanité verra sa vie menacée par la
destruction des écosystèmes qui lui assurent un
apport de ressources renouvelables. Les seuils critiques à
l'exploitation des ressources planétaires que l'humanité
a aujourd'hui sont en fait constitués par l'épuisement
des réserves de pêche océanique, des réserves
d'eau potable et d'irrigation, des réserves de bois de
chauffage, des surfaces de terres cultivables (détruites
par l'érosion), des quantités d'engrais que les
variétés agricoles sont capables d'assimiler et des
quantités de gaz carbonique que notre atmosphère
peut absorber sans modification dramatique du climat.
En
Chine, la limite la plus contraignante à l'expansion de
l'industrie automobile est constituée par "les
grandes superficies qu'exigent les routes et les aires de
stationnement. Cette contrainte est particulièrement
ressentie en Asie, où se trouve concentrée la moitié
de la population mondiale, mais qui ne dispose que du tiers des
terres cultivables. La construction d'un garage pour chacune des
voitures existantes en Chine ou en Inde emploierait une superficie
nécessaire pour un autre usage, notamment agricole. En
Chine, un habitant ne dispose que de 0,8 hectare de terres à
céréales. En y plaçant une superficie de
béton suffisante pour le stationnement d'une voiture et un
petit morceau de route par famille, cette surface serait assez
amputée pour que l'alimentation des habitants devienne
insuffisante" (16).
Quelles
alternatives ?
Quatre voies de recherche semblent actuellement
prometteuses en maière d'alternatives à la
croissance inconditionnelle.
La première consisterait à
reporter la consommation sur des biens culturels, économes
en ressources non renouvelables, et sans dangers pour les
écosystèmes. On peut imaginer une ville envahie de
concerts, de bals de quartier, de librairie et de musées
plutôt que de bagnoles.
La seconde consisterait à
recycler les ressources non renouvelables.
La troisième
à gérer la consommation des ressources renouvelables
sans les détruire (énergie solaire ou éolienne,
agriculture biologique...).
La quatrième enfin à
diminuer simultanément le temps de travail et la
consommation.
Quelles que soient les voies choisies, elles ne
pourront se passer de considérer que la "réalité
économique" n'est pas la réalité, mais
une simple représentation, incomplète, du monde. Les
physiciens élaborent puis abandonnent successivement des
modèles théoriques pour décrire la nature,
pour les remplacer par d'autres plus performants. Comme la
physique newtonnienne, la représentation économique
du monde a aujourd'hui atteint ses limites puisqu'elle ne suffit
plus ni à le décrire, ni à le comprendre.
La
théorie économique traverse une crise semblable aux
crises décrites par Thomas S. Kuhn dans son célèbre
ouvrage "La structure des révolutions scientifiques"
(17). Kuhn a montré que lorsqu'une théorie entre en
contradiction avec les phénomènes observés,
on recherche les éléments qui lui manquent ou les
erreurs qu'elle contient afin de la compléter ou de la
modifier. Si la crise résiste à toutes les
tentatives d'adapter la théorie en vigueur, on se résout
à rechercher de nouvelles théories. Mais l'intérêt
de son ouvrage est sourtout d'avoir montré que l'esprit
humain était incapable d'abandonner une ancienne
représentation du monde, même si on a depuis
longtemps fait la preuve de ses contradictions avec la réalité
observée, aussi longtemps qu'il n'en a pas découvert
une autre plus performante pour la remplacer.
Sans aller
jusqu'à remplacer la théorie économique, il
est peut-être possible de la compléter et de la
modifier afin de résoudre ses contradictions avec la
réalité. Par exemple en introduisant d'autres
paramètres que la richesse produite pour mesurer le bonheur
humain. Ou en introduisant la restauration des ressources
renouvelables (eau potable, terres arables, couvert végétal,
etc) comme condition de leur exploitation et de notre survie.
Une
initiative vient d'être prise dans ce sens par une équipe
de scientifiques dirigée par robert Costanza, écologiste
de l'Institute for Ecological Economics de l'université de
Maryland, qui publia en mai 97 une étude dans Nature pour
tenter de chiffrer les services rendus à l'humanité
par l'écosystème mondial, dans le but d'encourager
une planification plus rationnelle de son exploitation (18). Cette
étude évalue ces services à environ 33 300
milliards de dollars par an, soit près du double du
PNB mondial (19).
Philippe LAPORTE
(1) Patrick Artus, L'impératif catégorique,
Le Monde des débats, n°23, octobre 1984
(2)
Dominique et Michèle Frémy, Quid 1997, Robert
Laffont, 1996, p. 1631
(3) Pascal Galinier, Automobile :
l'automne où tout a dérapé, Le Nouvel
économiste, n°1019, octobre 1995
(4) Christian
Gérondeau, Les transports en France, Transports
actualités, 1994
(5) Quid 1997, op cit., p. 2037
(6)
Worldwatch Insitute, L'état de la planète
1995-1996, Ed. La Découverte, 1995, pages 185 et 186 et
L'état de la planète 1996, Economica, 1996,
p. 243 à 245
(7) Daniel Cohen, La grande illusion,
Le Monde des débats, octobre 1994 et Daniel Cohen, Les
Infortunes des la prospérité, Ed. Julliard, 1994
(8) Albert Jacquard, J'accuse l'économie
triomphante, Ed. Calman-Lévy, 1995, p. 58
(9)
Michel Bruguières, article "Monnaie" dans
Encyclopaedia Universalis
(10) Igniacio Ramonet, Le monde
diplomatique, n°514, janvier 1997
(11) Le Monde, 6 juin
1996
(12) Worldwatch Insiute, "L'état de la
planète 1994, Ed. La Découverte, p. 125
(13)
Benjamin Dessus, Atlas des énergies pour un monde
vivable, Ed. Syros, 1994, p. 18 et 20
(14) L'Etat de la
planète 1995-1996, op. cit, p. 119
(15) Sciences et
Avenir, n°595, septembre 1996, p. 30
(16) L' état
de la planète 1996, op. cit, p. 243
(17) Thomas S.
Kuhn, La structure des révolutions scientifiques,
Ed. Flammarion, 1983
(18) Courrier International, n°345,
12 juin 1997, p. 40
(19) Note de la rédaction : ce
genre de calcul a ses limites : combien coûte la vie d'un
enfant tué par une voiture ? La dispartion d'une espèce
?...
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